Sistem Navigasi ADF / NDB

Penggunaan Sistem Navigasi ADF / NDB yang Adil
Isi Artikel:
Sistem navigasi ADF / NDB adalah salah satu sistem navigasi udara tertua yang masih digunakan sampai sekarang. Ini bekerja dari konsep navigasi radio yang paling sederhana: pemancar radio berbasis darat (NDB) mengirimkan sinyal omnidirectional yang antena penerima pesawat terbang diterima. Hasilnya adalah instrumen kokpit (ADF) yang menampilkan posisi pesawat relatif terhadap stasiun NDB, memungkinkan pilot untuk "pulang" ke stasiun atau melacak jalur dari stasiun radio.

Sistem navigasi ADF / NDB adalah salah satu sistem navigasi udara tertua yang masih digunakan sampai sekarang. Ini bekerja dari konsep navigasi radio yang paling sederhana: pemancar radio berbasis darat (NDB) mengirimkan sinyal omnidirectional yang antena penerima pesawat terbang diterima. Hasilnya adalah instrumen kokpit (ADF) yang menampilkan posisi pesawat relatif terhadap stasiun NDB, memungkinkan pilot untuk "pulang" ke stasiun atau melacak jalur dari stasiun radio.

ADF adalah Automatic Direction Finder dan merupakan instrumen kokpit yang menampilkan arah relatif ke pilot. Instrumen pencari arah otomatis menerima gelombang radio frekuensi rendah dan menengah dari stasiun berbasis darat, termasuk suar nondirectional, suar sistem pendaratan instrumen dan bahkan dapat menerima siaran radio komersial.

ADF menerima sinyal radio dengan dua antena: antena loop dan antena indera. Antena loop menentukan kekuatan sinyal yang diterimanya dari stasiun ground untuk menentukan arah stasiun, dan antena indera menentukan apakah pesawat bergerak ke arah atau menjauh dari stasiun.

Komponen NDB

NDB adalah singkatan dari suar non-directional. NDB adalah stasiun ground yang memancarkan sinyal konstan ke segala arah, yang juga dikenal sebagai beacon omnidirectional. Sinyal NDB yang dioperasikan pada frekuensi antara 190-535 KHz tidak menawarkan informasi mengenai arah sinyal - hanya kekuatannya.

Stasiun NDB dikelompokkan menjadi empat kelompok:

Lokasi kompas adalah suar rendah yang digunakan selama pendekatan mendekati suar itu sendiri dan memiliki jangkauan 15 mil laut

  • Medium Homing (MH) memiliki rentang 25 mil laut
  • Kategori Homing (H) memiliki 50 mil laut
  • kategori High Homing (HH) memiliki rentang 75 nautical miles
  • sinyal NDB bergerak ke atas tanah, mengikuti kelengkungan bumi. Pesawat yang terbang di dekat tanah dan stasiun NDB akan mendapatkan sinyal yang andal, namun sinyal masih rentan terhadap kesalahan.

Kesalahan Ionosfer

Kesalahan Ionosfer: Khususnya selama periode matahari terbenam dan matahari terbit, ionosfer merefleksikan sinyal NDB kembali ke Bumi, menyebabkan fluktuasi pada jarum ADF.

  • Gangguan Listrik: Di daerah dengan aktivitas listrik tinggi, seperti badai petir, jarum ADF akan membelok ke sumber aktivitas listrik, menyebabkan pembacaan yang salah.
  • Kesalahan medan: Pegunungan atau tebing curam dapat menyebabkan pembengkokan atau pemantulan sinyal. Pilot harus mengabaikan pembacaan yang salah di area ini.
  • Kesalahan Bank: Bila sebuah pesawat berputar, posisi antena loop terganggu, menyebabkan instrumen ADF tidak seimbang.
  • Penggunaan Praktis dari Navigasi ADF / NDB

Pilot telah menemukan sistem ADF / NDB dapat diandalkan dalam menentukan posisi, namun untuk instrumen sederhana semacam itu, ADF bisa sangat rumit untuk digunakan.

Untuk memulai, seorang pilot memilih dan mengidentifikasi frekuensi yang sesuai untuk stasiun NDB pada pemilih ADF-nya.

Instrumen ADF biasanya merupakan indikator bantalan kartu tetap dengan panah yang menunjuk ke arah suar.

Melacak ke stasiun NDB di pesawat terbang dapat dilakukan dengan "homing", yang hanya mengarahkan pesawat ke arah panah.

Dengan kondisi angin di ketinggian, metode homing jarang menghasilkan garis lurus ke stasiun. Sebagai gantinya, ia menciptakan lebih banyak pola busur, membuat metode "homing" agak tidak efisien, terutama dalam jarak yang jauh.

Alih-alih homing, pilot diajarkan untuk "melacak" ke stasiun menggunakan sudut koreksi angin dan perhitungan bantalan relatif. Jika pilot diarahkan langsung ke stasiun, panah akan mengarah ke bagian atas indikator bantalan, pada 0 derajat. Di sinilah letaknya yang rumit: Sementara indikator bantalan menunjuk ke 0 derajat, judul sebenarnya pesawat biasanya akan berbeda. Seorang pilot harus memahami perbedaan antara bantalan relatif (RB), bantalan magnetik (MB) dan pos magnetik (MH) agar dapat menggunakan sistem ADF secara tepat. <_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Di sinilah banyak pilot tertinggal. Menghitung heading magnetik adalah satu hal, namun menghitung heading magnet baru sambil menghitung angin, kecepatan udara, dan waktu dalam perjalanan bisa menjadi beban kerja yang besar, terutama untuk pilot awal.

Karena beban kerja yang terkait dengan sistem ADF / NDB, banyak pilot berhenti menggunakannya. Dengan teknologi baru seperti GPS dan WAAS sehingga tersedia, sistem ADF / NDB menjadi barang kuno. Beberapa telah dinonaktifkan oleh FAA.