ADS-B sebagai Fungsi Primer dari Sistem Lalu Lintas Udara NextGen

ADS-B sebagai Fungsi Utama dari Sistem Lalu Lintas Udara NextGen
Isi Artikel:
Seiring sistem ruang udara nasional berkembang, FAA akan menggunakan banyak teknologi baru. Salah satu sistem utama yang sedang diterapkan dalam program NextGen FAA adalah ADS-B, yang merupakan singkatan dari Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Dalam upaya merampingkan operasi, FAA menerapkan ADS-B sebagai sumber navigasi utama untuk semua pesawat dalam sistem wilayah udara nasional.

Seiring sistem ruang udara nasional berkembang, FAA akan menggunakan banyak teknologi baru. Salah satu sistem utama yang sedang diterapkan dalam program NextGen FAA adalah ADS-B, yang merupakan singkatan dari Automatic Dependent Surveillance-Broadcast. Dalam upaya merampingkan operasi, FAA menerapkan ADS-B sebagai sumber navigasi utama untuk semua pesawat dalam sistem wilayah udara nasional.

Sementara ADS-B sudah beroperasi di sebagian besar Amerika Serikat, masih ada pertanyaan tentang risiko dan biaya yang terkait.

Peranan ADS-B

Dalam waktu dekat, industri penerbangan akan diminta untuk menerima gagasan tentang penerbangan bebas, sebuah metode untuk mengurangi kemacetan lalu lintas udara melalui penggunaan ADS-B. Sistem ADS-B juga mengurangi beban kerja pilot dan controller dan memberikan routing yang lebih langsung untuk pesawat terbang, menghemat uang dan waktu di seluruh papan.

Dalam laporan tahun 2009, FAA menyatakan, "Tanpa NextGen akan terjadi kemacetan di langit. Pada tahun 2022, FAA memperkirakan bahwa kegagalan ini akan merugikan ekonomi U. S. $ 22 miliar per tahun dalam aktivitas ekonomi yang hilang. Angka itu tumbuh lebih dari $ 40 miliar pada 2033 jika sistem transportasi udara tidak berubah. "

Selain itu, lalu lintas real-time dan fungsi cuaca akan disediakan di dek penerbangan, dalam beberapa kasus tanpa biaya ke operator.

ADS-B menggunakan transponder berbasis pesawat terbang (Mode S), sistem satelit navigasi global (GNSS), dan stasiun bumi untuk menentukan ketinggian, kecepatan dan jalur untuk pesawat terbang. Informasi tersebut kemudian disampaikan dari pesawat terbang ke pesawat terbang dan dari pesawat terbang ke controller atau ground station, bersama dengan pihak-pihak yang berpartisipasi lainnya.

Risiko Keselamatan

Secara keseluruhan, sistem ADS-B merupakan perbaikan besar untuk masa depan sistem ruang udara kita. Tapi itu bukan tanpa risiko. Dengan sistem radar saat ini menjadi sistem navigasi yang paling bebas risiko dan akurat, pindah ke sistem yang sama sekali baru membawa pertanyaan tentang keandalan, risiko keselamatan dan biaya. Apa pertanyaan dan risikonya, dan apakah mereka telah dikurangi sampai tingkat yang dapat diterima?

Sementara FAA telah menunjukkan bahwa hasil akhirnya adalah sistem perjalanan udara yang lebih aman dan efisien, dan mereka telah melakukan penelitian untuk mendukung pendirian mereka, mereka harus terus memeriksa dan memeriksa kembali program tersebut. dari sudut pandang keamanan. Implementasi setiap sistem baru cenderung membawa kesalahan dan bahaya yang tidak diketahui.

Untuk ADS-B, bahaya ini meliputi:

Faktor pelatihan dan manusia

Kegagalan GPS

  • Malfunsi Avionik
  • Masalah keamanan.
  • Masalah ini harus diselesaikan sepenuhnya, namun telah diidentifikasi sebagai risiko dan tindakan telah diambil untuk meminimalkan risiko mereka sebanyak mungkin. Sebuah studi tahun 2000 melengkapi urutan sistem keamanan awal yang khas berkaitan dengan sistem secara keseluruhan, dan menemukan bahwa risiko residual "dikendalikan ke tingkat yang dapat diterima. "

Pada awal pengembangan ADS-B, Kelompok Kerja Keselamatan Sistem Capstone didirikan dalam kemitraan dengan FAA untuk memberikan penelitian yang diperlukan dan analisis bahaya awal ADS-B. Bahaya yang ditentukan antara lain adalah sebagai berikut:

Faktor Manusia

Kebingungan dan hilangnya kesadaran situasional

Penggunaan avionik yang tidak tepat

  • Kesalahan prosedural pilot
  • Masalah koordinasi dengan ATC
  • Kehilangan situasional kesadaran karena terlalu banyak "head-down" waktu
  • Resiko Sistem Permukaan
  • Kesalahan kalibrasi

Kehilangan komunikasi

  • Malfungsi
  • Kegagalan Avionik
  • Kesalahan GPS

Cuaca, lalu lintas dan medan malfungsi

Kurangnya cakupan

Prakiraan terbatas

  • Pelaporan terbatas
  • Keamanan kerentanan
  • Spoofing, jamming and masking

  • Sebagian besar, risiko ini telah diteliti, dianalisis, dikurangi dan diterima Tapi salah satu bahaya terbesar yang terkait dengan ADS-B tetap ada: Kesalahan manusia. Jika pilot tidak sepenuhnya memahami peralatan yang digunakannya, sistem menjadi bahaya dan bukan manfaatnya. Studi menunjukkan bahwa sistem avionik maju memerlukan pelatihan dan pemahaman mendalam agar operator dapat menggunakannya dengan aman, dan banyak operator tidak akan secara sukarela menerima pelatihan yang mereka butuhkan untuk terbang dengan aman dengan ADS-B. Dan mandat ADS-B FAA untuk semua pesawat yang dilengkapi dengan ADS-B pada tahun 2020 akan mengintensifkan biaya dan bahaya yang terkait dengan avionik dan kesalahan manusia yang maju.

Proyek Capstone menentukan bahwa waktu head-down yang berlebihan saat menggunakan ADS-B berpotensi mengakibatkan seringnya terjadi kesadaran situasional, dan walaupun kecelakaan mungkin jarang terjadi dalam kasus ini, kecelakaan yang diakibatkan kemungkinan akan menjadi bencana besar. Ini adalah risiko konstan yang akan terus menjadi masalah bagi pengguna ADS-B karena hal ini menjadi tambahan yang familiar bagi dunia terbang. Pilot harus menerima tanggung jawab untuk mengurangi risiko ini semaksimal mungkin melalui pelatihan dan kesadaran.

Bila semua dikatakan dan dilakukan, ADS-B adalah tambahan yang aman dan efisien untuk sistem wilayah udara negara. Tapi seperti halnya alat bantu navigasi atau sistem avionik, itu sama amannya dengan operatornya.